在快递行业的竞争格局，似乎还存在一些变数。

看似目前一线快递已具备足够竞争力，感觉已经很难被取代。 但业内也一直在讨论： 中国快递目前的龙头竞争，未来是否会存在淘汰或被整合的可能。

归根结底还是要回归到市场去看待这个问题。 快递订单量的第一份额来自电商，即使背后拥有足够大电商流量的阿里巴巴、京东和拼多多均在物流上有所布局，但还存在着巨量的市场空间。 于是，今年快递市场响起了一个非常重要的信号： 抢占电商市场 。

快递企业的“变”

作出比较大调整的是顺丰，以往顺丰的增速一直保持得不错，商务件的市场占有率也保持很高，但今年顺丰正面临着市场份额下滑，行业价格战突出等形势，这令顺丰不得不令作出改变。

5月份，顺丰为保持业务量、营收稳定的增长，调整了产品策略，针对电商市场及客户推出新产品“特惠专递”。 并在11月份与唯品会业务合作，顺丰将为唯品会提供包裹配送服务。

唯品会急于“甩包袱”，顺丰要寻找新的增量市场，两者“在一起”也不是坏的选择。 对于顺丰来说，新产品特惠专配带来的业务增量以及承接唯品会的业务，将会给顺丰带来规模上的扩大，其次顺丰的网络管理能力已经达到一定水平，大数据和算法的能力比以前强多了，对顺丰而言，推出新产品“特惠专配”不会增加太多的新成本。 因为目前顺丰干线车辆主要是4吨，装载率能达到70%-80%，承接唯品会业务后，装载率预计还会持续攀升，越过临界点之后那就非常有必要考虑人、车、场等新资源的投入期的时间点，以及小车换大车、直发的措施，从而降低单位成本和节约中转成本。

随着顺丰电商业务的不断推进，业务量已从5月起开始持续回升，到10月份，增速已达到48.47%。 据《物流一图》爆料称“特惠专递”产品10月份日均单量已达300万单，算下来大概占10月总件量的21%，唯品会Q3每天的订单量是约140万单，大约占顺丰单量（Q3日均业务量1334万件）的10.5%，这两块业务总计已超30%，成为了顺丰业务量的主要增量。 考虑到顺丰的特惠专递不是一个短时间的产品，预计2020年“特惠专递”贡献的单量将会持续提升。

顺丰速运业务10月业务构成 来源：物流一图

显然，无论是顺丰还是其他快递企业都希望新的措施去获取更大的市场份额。 前有中通等企业采取了派费降0.15到0.2元的策略，后有申全网启动“航海计划”激励网点挖潜增效、以及顺丰调整了产品策略，针对电商市场推出新产品“特惠专配”。 从趋势看，预计2020年的竞争压力仍然较大。

目前来看，CR6连续两年增长，市场集中度在进一步加强，2017年和2018年分别增加2.16%和5.7%，2019前三季度CR6共完成业务量349.93亿件，占全行业（439.1亿件）的79.69%。

市场的高集中度这也令国通、全峰、快捷、安能快递等二线快递正站在被淘汰或者转型的边缘。 原因在于这些快递企业本来就属于二三线快递企业，市场占有率并不高，形成不了大的规模效应，运营成本相对较高，而且服务还跟不上，对于目前还在打价格战的快递行业，对比通达系并没有什么优势。

目前，中通，韵达，圆通，申通，百世是快递行业市场份额前五的企业，而且已完成上市。 无论从单量、收入以及反映溢价能力的单件毛利、毛利率等数据来看都具备足够竞争力。 另外，这些上市快递公司已经开始从广度、深度进行拓展，目前形成了一些相对成熟的方向。 航空、自动化、管理能力都在提高，在单量大的同时可以把成本控制得更低，成本更低市场份额同时也会扩大，这就等于是一个正向的循环，二三线快递能存活的几率并不高，除非是战略转型到其他细分市场。

2019Q3快递行业总体增速中申通是所有企业中最高的，总体业务量增速排名： 申通（52.73%）>韵达（47.00%）>中通（45.90%）>圆通（44.11%）>百世（37.90%）>顺丰（31.33%）。 但受价格战影响，2019Q3韵达（-32.81%）、申通（-63.23%）净利润均有所下降。 按目前观察来看，价格战还没有停止的趋势，降价幅度还在维持在Q2的水平。

对比2018年全年，中通和韵达2019前三季度的市场占有率增幅最大，分别达到2.4%和2.1%。 前三季度市场占有率总体排名： 中通（19.20%）>韵达（15.79%）>圆通（14.12%）>百世快递（11.71%）>申通（11.50%）>顺丰（7.38%）。

当然，价格战最终比拼的还是快递企业的竞争优势是总部有多少利润空间（补贴）可以给到网点，这就离不开对快递企业的盈利水平以及成本的优化的能力。 总的来看，龙头快递企业竞争壁垒归纳为三点： 网络布局、成本控制、内部管理 。 从目前的竞争格局来看，快递行业新一轮的变局或许将出现现在这些龙头企业，这三点谁把控得好，谁才能继续走下去。

未来是否存在新的“搅局者”？

无疑新的“搅局者”必定出现在背后有着足够大商流的菜鸟网络、京东物流以及拼多多“新物流”技术平台。

菜鸟的战略目标是要实现“全球一张网”，“成为全球的基础设施”，并把这一目标明确为“一横两纵”战略。 为进一步推进新零售战略，加快建设全球领先的物流网络，实现中国24小时、全球72小时必达，阿里巴巴及菜鸟其他现有股东11月份对菜鸟进行了233亿人民币（约合33亿美元）的增资。

所谓的“一横”，就是加大技术投入，做行业数字化升级的引擎。 这也是进入“科技+新零售+全球化”的新物流赛道的关键驱动力。

而“两纵”，一是打通线上和线下、B端和C端供应链，打造基于新零售的供应链解决方案。 通过快递、干线运输、仓配、末端等的基础设施以及在城市、农村建立立体化的仓储，帮助商家库存精准下沉，提前分货，最后末端配送到消费者身边。 另一个就是全球化布局，包括全球运输网络、全球供应链网络和全球末端网络三大体系。

3月11日，阿里巴巴宣布将投资46.6亿元，入股申通快递控股股东公司。 目前来看，阿里系（包括菜鸟）已相继投资中通、百世、圆通、申通四家快递物流企业。

菜鸟网络除了在快递行业持续布局外，目前布局已覆盖国内外，涵盖快递、大件物流、跨境物流、干线运输、智能仓储、即时配送、快递柜、落地配等多个领域，其中就包括新加坡邮政、日日顺、递四方、心怡、快仓、点我达、速递易、万象等多家知名企业。

同时菜鸟还在今年5月份成立丹鸟物流，由菜鸟联合多家落地配公司共同推出的服务品牌，主要专注于区域性、本地化的配送服务，以用户需求、前置仓和城配+B2C+O2O的方式为商家提供柔性供货服务。 菜鸟这一布局也一度被业内认为是面向新零售，用开放生态对标京东物流自建仓配业务。

菜鸟在物流上的布局，即使是已相继投资中通、百世、圆通、申通四家快递物流企业，但目的是提升物流体验和效率，目前来看，阿里直接经营快递、与快递企业直接竞争的可行性较低。 但随着丹鸟（区域网）的成立，也与快递企业（全网型）形成了互补，服务新零售行业。

值得关注的还有拼多多正在开发“新物流”技术平台，据拼多多创始人及CEO黄峥透露该平台将采用轻资产、开放的模式，专注于通过技术为商家和用户提供解决方案。

2015年成立的拼多多，目前已经实现电商市占率第二，2019H1订单量突破70亿，占全国总快递量的25%以上。

由于快递量快速上升，年初拼多多已通过电子面单系统切入物流业，8月又宣布正在开发“新物流”技术平台。

拼多多在物流上的布局可以总结出三个关键词： 轻资产、开放以及技术 。 意思就是说，不自建仓运配，保持开放与上游生产制造企业、物流企业持续合作，但会通过技术的手段建立自己的物流数据网络，推出一系列物流服务提升交付体验，解决现有包括分散、低效的运输等物流与供应链挑战。

从拼多多的“新物流”技术平台的理念来看，平台将不仅仅停留于末端，而是走进生产端，链接起整个供应链。 采用轻资产、开放的模式聚焦“最前一公里”和“最后一公里”，打通产销全链路。

未来拼多多会不会收购一家快递企业切入到末端“最后一公里”？ 如果是这样，未来，随着拼多多后续在物流与供应链上的更多布局，无疑物流业竞争格局还存在更多的变数。

随着拼多多“市场下沉”的成功，渠道下沉也成为了京东2019年很重要的一个战略，下沉对物流来说就是要以更快的速度把货物送到消费者手里面，所以京东物流推出“千县万镇24小时达”时效提升计划，内部称之为“4624”，即四到六线城市，24小时内送达。

对于京东物流而言，一方面是围绕“体验为本、效率制胜”这个核心战略去提升提升京东的消费体验，驱动京东向低线市场下沉； 另一方面是京东物流全面开放去扩大营收以及单量规模的一个信号。

在过去的12年中，京东物流已经打造一套非常成熟的仓、运、配的“销地供应链”服务。 今年以来，区别于过去多年持续建仓所擅长的“销地供应链”，京东物流开始产地上行、建设“产地供应链”，也叫“最先一公里”。 通过让货物直接对接到销地，以最快的速度，用短链，让产品实现“产地到全国24小时达”。

目前，京东物流的B2B、B2C供应链优势正在向全供应链尤其是产业供应链延伸，业务布局愈发清晰。 未来，随着产业互联网发展的技术条件和环境成熟，数字化和智能化的供应链改造势必向产业端延伸，京东物流的供应链产业平台也将会激发出更强的活力和潜力。

从这三家电商巨头布局物流业务逻辑来看，已经不是停留在快递物流层面，而是在通过“开放”的思路打破原有的电商快递模式，将结合产地的资源，物流企业的仓、车、人，通过技术和赋能，提升当地物流效率，推动产业供应链的改造。 相信，未来不止影响物流行业，也会影响到整个供应链行业的变革。2020年，拭目以待！

注：文/小周伯通，公众号：物流沙龙，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力网立场。