盒马打造的新物流，并不止于物流。而是要从商品和供应链上，重构整个零售体系。

从媒体的角度来说，研究盒马已经是一门独立的课题。盒马在新零售范畴内的创新拓展，已经走进母体级的阶段。即盒马的综合性零售创新，到目前为止，单拿其中一项技术出来，也能嫁接到其他零售企业成熟的应用。盒马基于智能化打造的新物流，也是如此。

现在，我们对盒马的分析研究，开始走入单项细分阶段。我们的第一期研究，先从盒马物流谈起。

广义上的物流，是指商品流通的全链路。即从源头基地到配送到门。狭义上的物流，主要分两块，一个是仓储，一个是配送。

我们谈的盒马物流，包含以上两种。所具体探讨的价值点，在于盒马如何在业务呈几何倍增放大的当下，依然要做到也能做到30分钟近场景极速送达。

盒马物流秘密：缩短订单路线

盒马的业务，已经大到一句话框不下。

开店，是今年盒马三大主战略之一。在刚过去的全年1/3时间里，外界已经习惯盒马“十店同开、八城同开”的汹涌。按照中国东中西部的地理划分，盒马已经初步完成对东部重要城市的覆盖、中部领先城市的覆盖，以及对西部成都、贵阳、西安的落地。这其中，上海和北京，以及深圳，是盒马开店卡位的绝对重点。

▲盒马全国门店最新分布图

供应链和商品开发，盒马的日日鲜、自有商品开发，已经跑出一条盈利模型成熟，业务运转稳固的模式。盒马日日鲜在消费者认知中，已经建立起极高的品牌心智占有。

业务横向拓展，目前盒马已经完成上海、北京两地的云超业务上线。云超的上线，意味着盒马从盒马鲜生的生鲜餐饮业务，向精选的全品类电商业务迈出实质性一步。同时，盒马还在上海嘉定和杨浦，分别拓展了高度自动化新餐饮模式、Office商圈上班族人群的小店餐饮模式。

业务纵向连接，盒马已经和浙江三江超市，福建新华都对接。在联营开店和老店数字化升级改造上，启动盒马供应链和模式的输出。当然，春节之后盒马在大润发实施的改造，才更值得全行业关注。

物流，是以上这些具有高度创新性的业务，得以链路顺畅的前提。还是用那句我们将盒马创始人兼CEO侯毅(花名老菜)的原话，来形象化提炼物流在盒马整个业务盘子的底层价值。2017年4月，《零售老板内参》APP(微信ID：lslb168)曾独家询问侯毅：“如果将盒马已有的所有资产和优势全部去掉，只允许保留一项，盒马也还是盒马，你会选择保留哪个?”

侯毅的回复是：30分钟即时配送。

记得我们在《蓝色盒马VS红色京东：云超和物流的侯毅版方法论》一文中，我们重点谈到盒马云超根据订单做物流路线的创新点，在行业引发激烈讨论。

这篇文章的核心论点，讨论了盒马以盒马鲜生门店为全链路的轴心坐标，将云超的快消标品物流链路，分割成门店前、门店后。

门店前的物流，盒马走的是大仓(DC)对店仓(FDC，也是盒马鲜生门店)的B2B物流模式。门店后的物流，盒马走的是30分钟近场景即时配送的外卖模式。然后根据顾客下单的SKU和包裹数量，以及顾客收货地址所在位置，系统自动设计一条最佳配送路线。从顾客下单到收货，采取次日达模式，让整个物流路线成本和效率最大化。

作为新零售新物种的代表品牌，盒马物流对外强调的概念也是新物流体系。与传统模式相比，或者说，与此前文章以京东为例，盒马新物流与京东B2C最大的不同，在于京东物流体系基于从端到端——从大仓到顾客。京东电商B2C模式，决定了京东物流的B2C模式，订单是其最小颗粒单位，订单服从物流路线。比之再小的，是订单拆单的不同包裹。

盒马的B2C自营模式，不同于京东或其他B2C生鲜电商，在于盒马鲜生门店的FDC架构，在其中起到的全链路轴心作用，即订单是从门店到顾客的近场景完成。

也就是说，京东模式，从源头基地到中心大仓，是商品形态。从中心大仓到顾客，是订单形态，且订单会拆成几个快递包裹。其中，从中心大仓到顾客的零散订单路线拉的过长，时效和成本拉的过高。

盒马模式，从源头基地到门店，是商品形态。从门店到顾客，是订单形态，且一个订单就是一个包裹。其中，因为从门店到顾客是3公里半径的近场景配送，零散订单的路线短、时效和成本在可控范围内。

打个形象的比喻，好比一件商品，从源头基地到顾客家里，要走1000公里。京东的物流模式，是从源头基地到中心大仓，用B2B模式走完800公里。顾客下单后，再从中心大仓，用B2C的订单模式和“211时效”，走完剩下的200公里。

而盒马的新物流模式，是在门店前，用B2B模式走完997公里。在门店后，用B2C外卖模式，走完剩下的3公里。

众所周知，物流以仓对仓的集中B2B模式运输，规模效应带来的运能成本才是最低的。时效方面，也只用管商品的保质保鲜时效，而不用管顾客下单的配送时效。

快消品，比如米面粮油、洗护、家清、酒水等大件重包商品，成本和效率，只能在短半径内完成。

盒马物流秘密：门店!门店!门店!

盒马的新物流，从源头基地到门店，中间当然也会有DC大仓。但在商品的物流状态中，门店前的商品，都是以整个托盘的集约模式，用大卡货车集中配送到门店。

集中配送到门店之后，门店再将整个托盘的商品，一次性在门店完成收货、上架、捡货、打包、配送的五位一体动作。盒马物流是一个托盘(或者是整箱整板)一次性操作50件包裹。而京东物流则是根据订单，需要操作50次才能完成50件包裹。操作效率、运载效率和成本核算，两者的差异都很大。

从DC大仓到顾客家中，做外卖式的直线配送，而且物流距离又短。成本和效率，自然出来了。

当然，这并不等于说，盒马不过是将门店，替代成京东的DC大仓使用。

按照盒马物流总负责人陈明(花名红方)的介绍，盒马物流是全新设计的一套去中心化、分布式的智能网络。跟以往比，不仅仅在于细节上的优化调整，而是从整体的底层架构上，构建一套新的物流体系。

它的诞生，最早是根据生鲜品类而专门设计的。这也让盒马物流整体配送链路非常长，在整个阿里巴巴体系，比如与菜鸟网络对比，也是最重的物流模式。

甚至相比京东，盒马的物流模式也更重。然而，盒马物流在成本和时效上，却操作的相对轻巧些。

盒马物流的去中心化(不以大仓为主)、分布式(以门店为链路轴心)的智能网络，在谈清楚了去中心化和分布式的模式特性之后。盒马物流的智能化水平，则是其第三个要着重分析的。

盒马物流的智能化，大致可分为四类：

第一，智能履约集单算法。

我们假定一个极端的完美物流体验命题：从福建厦门到新疆乌鲁木齐，以12小时的速度，获得最完美体验的物流解决方案是什么?

答案只能是：快递员买张机票把货送过去。当然，这种昂贵的方案，根本不值得在物流层面做进一步的讨论。

盒马物流不能这样一单一单的去做，又要讲究时效内的成本可控。其做法，必须是基于时效节点顺序、区块分布，在整个POI的位置上，打造出机遇线路的智能履约集单算法。将不同订单在一个路线上，做最优配送批次的串联。

第二，门店智能调度。

我们反复的强调，门店，在整个盒马配送成本和效率上，是最重要的轴心坐标。盒马门店之所以能承担起DC大仓的功能，很重要的条件，在于盒马门店从设计之初，就是仓储式货架和库存设计。即盒马门店商品的货位和库存，都是实时回传调度的。

这样，盒马门店，在线下层面，就是标准的门店运营，具备完全的实体店销售功能。在线上层面，门店就是标准的仓储作业。一个门店，一套班子，做到两个门店的人效和坪效。

因为是智能调度，在中餐和晚餐的高峰时段，门店和仓配同时在作业的高峰期，也不会造成高峰期忙不过来，闲置期工作量不饱和的问题。下午三点前后的闲暇时间，就是云超订单配送的高峰期。

第三，配送智能调度。

按照上面所述，好像只要一个订单(包裹)，在盒马门店作业完成分捡打包装车后，剩下的就是直线送到3公里半径内的顾客家里。

其实不然。这里面，配送员熟悉的配送区域、所在的具体位置(门店、路途中、顾客家、返程中);订单的不同批次、品类(常温或冷链);都需要做一个最优智能匹配，才能做到智能效率的最大化。

第四，商品智能订货。

上文所述，盒马不是将门店(FDC)，简单的替代成京东的DC大仓使用。其内在含义，在于门店的面积毕竟有限，不可能完全复制DC大仓的作业体量。

一方面，盒马是基于全品类对标品做精选，缩小全品类的SKU数。另一方面，盒马会根据自己的历史数据和阿里的大数据，去做智能的订货和库存分配。达到库存周转、销售和顾客需求满足的最大化。

再根据每个门店周边盒马会员的需求，做智能化的商品选品和库存分配(理论上盒马APP可以做到千店千面)，进一步提升库存周转和商品动销。

▲盒马门店悬挂链作业场景

再配合盒马门店著名的悬挂链系统，一个高度自动化设备解决门店场内效率的工具，既可以分区捡货，也不需要让捡货员满场飞跑取货。盒马去中心化、分布式物流网络的效能，才搭建的起来。

所以，这才是盒马门店既发挥大仓作用，又不是简单替代大仓，又实质以智能化驱动门店作为物流中心的全部秘密。

盒马物流秘密：时间为先?

盒马物流在云超项目上的次日达，是盒马新物流与京东等传统B2C类物流对比中，非常为外界所不解的地方。

快，已经成为互联网时代的普遍惯例，好比智能手机，所有人默认的发展方向，一定是功能更智能、速度更快。

回到盒马物流。在全行业，盒马既然是第一个敢于做门店30分钟生鲜极速配送的商家。为什么又要在快消标品上，盒马貌似又反潮流的要做次日达?

纵然快消标品这种计划性、周期性商品，顾客并无应急收货需求——所想所见但不需马上所得。不过，我们还是需要深入盒马物流的时效逻辑，去发现盒马物流的深层次价值点。

陈明的答案是，快消品的最优购物体验，快，并不是唯一条件。甚至快，还要服从顾客的成本支出。

还有，给顾客提供最合适的商品和否无体验，前提是基于场景找到最优履约链路。

有一点要值得特别强调，盒马云超，是目前全行业快消类配送服务中，唯一还在免邮费的。酒水这类重货，免邮门槛有多高，或必须收取一定快递费，是盒马之外电商平台，普遍的做法。

所以，在商超类快消品上，不能悬空的把一个顾客实际不是很在乎的体验点——即时配送，当作是顾客体验的最大价值点。

再说，要说快，一般快消品，谁能快的过无人货架?就在顾客身边的水饮、零食，是不是就代表着最好的快消品购物体验呢?

答案，人人自知。

羊毛出在羊身上。不能一边收顾客十几块钱的运费，一边又说不收顾客运费的盒马云超不够快。

对于盒马来说，优化物流体验和履约效能，已经不是简单的从物流本身去考虑。而是要上升到商业模式、商品结构、供应链再造等本身去思考，并重构商超行业。

再说，真有只在乎时效，不在乎成本支出的顾客，比如在大半夜，盒马其实也是唯一能满足这类客群需求的电商平台。

4月1日，盒马上线了7×24小时的服务。虽然盒马门店晚上十点打烊了，但是盒马APP可以全年无休的下单购物。

24小时配送的难点不在物流层面，在盒马以门店为载体的作业半径下，24小时配送是对原有智能调度的复合叠加。

对于盒马来说，24小时不打烊配送，重点盒马从零售中心到城市社区生活中心的跨越。既融合线上线下的效能叠加，又打破了白天和黑夜场景的区隔。是对3公里生活场景的深度优化。

比如，因为做了24小时配送，盒马会员自动引出两个新的消费场景：早市、晚市。早市将原来早上8点的下单时间，提前至7点。晚市将原来晚上9点的高峰时间，拉到10点。让夜宵、成人用品、药品的固有商品力，在深夜场景增加应急、便利的商品力。

回到本文开头开讲，盒马为什么要舍命狂奔式的开店?门店，是盒马盘活整个业务盘子底层。物流，则是带活整个门店的纽带。

门店、物流，在整个盒马业务框架里的重要性和具体属性，大致就是这些。