未来，你的购物体验或许会是这样：在线下单，很快一辆无人车便从小区无人超市的前置仓驶出，带着你的包裹来到你家楼下，上台阶进入单元门，自己进出电梯，完成配送。当然，下次配送的也可能是一架无人机。

这不是天方夜谭，其中的一些技术和场景已经实现。

位于西安南三环外的京东大厦尚在装修，其东北角草坪上的无人配送站已经启用。该配送站像一个被围挡起来的亭子，高3.6米，底面积14.4平方米，看上去很不起眼。

但当一架无人机飞过来，在其顶部降落时，你对它的看法或许会有所改观。这个配送站有28个货箱，还有1个发货箱，能存放1辆终端无人车（配送机器人）并为其充电。无人机停在顶部时，会自动卸货，货物在配送站内中转分发后，终端无人车在内部完成自动装载，驶出配送站，送至指定地点。配送站也支持自提，扫码开箱即可。

这是京东首个智能物流终端，2018年2月公开亮相，实现了末端无人机与无人车的对接与协同。

无人仓、无人机、无人车、无人超市，京东X事业部正在探索一系列无人技术与场景，它的目标是试图打造一套智慧仓储物流系统，在一些业内人士看来，京东在这一领域的每一步进展势必都将影响整个行业。

但现实的另一面是，京东也同样面对驶入无人区的风险。

X部门先遣队

京东物流实验室华丽转身为京东X事业部后，无人仓布局最早，也发展最快。

京东集团副总裁、X事业部总裁肖军表示，对于无人仓来说，大家都可以做，最关键的不是技术，而是场景适应度，场景越多，越能找到行业痛点，实现快速发展。但机器人不是万能的，仓中一些事情更适合人来做，无人仓只是要把机器人最擅长的物流解决方案挖掘出来。

现阶段，京东无人仓已实现了拣货、存储、搬运、打包等环节的自动化，面对的主要问题是成本与效率。肖军认为，无人仓中机器与人的比例应该达到7:3或8:2，这样效率最高。目前，在京东亚洲一号仓这一比例约为6:4。

京东无人仓以解决内部物流需求为主，随后再向外部开放。今年上半年，京东无人仓拿到了对外赋能的第一单，还与茅台、伊利、联想等合作，提供仓库自动化物流解决方案。京东方面表示，未来京东无人仓甚至会渗透至工业自动化与智能制造。

相比无人仓，无人车显然更受外界关注。

京东集团X事业部自动驾驶中心总经理杨晶告诉《中国企业家》，京东无人车包括两大类，一类是自动驾驶，包括自动驾驶重卡、卡车、轻型货车等，另一类应该叫机器人，包括配送机器人和功能型机器人。

今年618前夕，京东公布了自主研发的首款L4级别的无人重卡。京东宣称，这款无人重卡在无人操作的情况下，可自动完成高速行驶、自动转弯、自动避障绕行、紧急制动等驾驶功能。

此前，坊间传出过京东与一汽解放、东风等合作的消息。但杨晶表示，发展路线不太一样，京东更倾向无人驾驶，很多企业则偏辅助驾驶。

SAE（美国汽车工程师协会）将自动驾驶技术分为6个等级，L0为无自动化、L1驾驶支援、L2部分自动化、L3有条件自动化、L4高度自动化、L5完全自动化。京东瞄准的是L4以上级别，希望通过无人车降低成本的同时，能降低作业强度。比如原来一个卡车可能需要配3人，无人化后只需配2人，且中间有一段时间自动驾驶，2人均可休息。

依照计划，未来京东无人卡车将专注高速公路L4级别智能驾驶的研发和推广，还将在国内建立基于L4级别的自动驾驶重型卡车网络，重型卡车会承接北上广和京东七大区域中心在高速公路上的运行，完成干线货运中转和长途运输。

“截止到目前，我们的无人卡车完成了2400小时的智能驾驶超级测试，预计2020年将在中国完成商业化试运营部署。”肖军说。

而在配送机器人方面，2017年6月18日，京东在中国人民大学完成首单配送，后在多地高校和园区常态化运营。今年618期间，在北京市海淀区进行了首次全场景配送，包括小区配送、园区配送、快递员接驳等场景。

完成这些任务的是京东中型配送机器人，其主要应用场景是室外中小件的配送，最多同时可配备30个取货箱，在非机动车道行驶，最高时速15千米。目前，中型配送机器人可配送至楼下，有人脸识别、取货码和点击手机APP链接三种取货方式。

此外，还有大型和微型配送机器人。微型兼顾室内外场景，主要在人行道行驶，可穿越路沿、台阶，最后进入楼宇，上电梯配送，不过只配送单件。目前，微型配送机器研发至第二代，京东正与上海新时达电气在机器人电梯交互技术方面展开合作。

大型配送机器人当前只有概念车，尺寸与smart车相近，有一个仓，速度达到机动车水平。它可以直接配送，也可以用作接驳车，比如将货物从站点送到小区，然后由配送员送货。

无人车与无人机可以空地协同。京东集团X事业部无人机产业中心总经理刘艳光认为，现阶段来看，最后一公里的配送，无人机适合偏远地区，无人车适合城市，无人机是“农村包围城市”，无人车则从城市向农村延伸，逐渐走向融合。无人机产业中心正在做空地一体无缝衔接，未来在支线与干线，无人重卡和支线无人机可以有机结合，做快速空中地面的协同调拨和流转。

不过，无人车与无人机类似，同样受到政策与法规制约，能否大规模商用目前也尚未可知。

京东还开发了功能型机器人，包括仓库巡检机器人、超市机器人等。巡检机器人身上有很多传感器，可以检测仓库的温度、烟雾和光线，紧急情况下还能灭火；如果用于商业楼宇，可夜间巡视。目前，这些功能型机器人已经开始商业化。

合纵连横

通过无人仓、无人机、无人车，京东积累了机器视觉、物联网等技术，于是无人超市开始出现。

2017年8月，京东集团X事业部无人超市相关部门成立，两个月后第一家无人超市在京东北京总部正式运营。目前，京东无人超市在全国有二十多家门店，分布在写字楼、商业中心、景区、大学等不同场景。

京东方面试图打造一些样板店和旗舰店，更多向外赋能，比如与房地产、传统零售商等联营，提供无人超市解决方案。

此前，肖军透露，第一家京东无人超市运营43天，就实现了销售盈利，其中毛利润30%，净利润17%，坪效约是整个行业的四到五倍，但这和超市位于京东总部有关系。

京东集团X事业部无人超市总经理宋鹏接受《中国企业家》采访时表示，如果不计研发成本，目前京东无人超市单店基本都有盈利。

不仅如此，京东也在布局无人货柜，包括食品货柜和售药柜，涵盖四五十种商品，一般设在写字楼或地铁等交通枢纽。但今年以来无人货架行业遇冷，一些创业公司裁员、融资失败，甚至倒闭，京东的无人货柜业务能否逆市扩张同样有待观察。

宋鹏承认，无人货柜的模式尚不清晰，一个货柜成本至少一两万元，一天要卖多少商品、毛利做到多少，营收多少比较合适，大家都在摸索。相比而言，无人超市则比较清晰，本身还是超市，根据便利店就可计算出来。在他看来，无人超市50%是技术，50%依靠运营，无人货柜可能技术只占20%，80%都要靠运营。

无人超市还有明显的引流作用。宋鹏给出了一组数字，20多家京东无人超市，平均开业3个月，激活用户几十万，拉新约10万。激活用户指之前注册过京东账号，但从没下过单的用户，拉新是指从来没有注册过京东账户的用户。

“目前线上获取一个新用户的成本约150元，但到无人超市来买东西，会很自然地注册下单，没有成本。”宋鹏强调。

今年，京东无人超市计划在全国开几百家店，如果拉新明显，或者表现出其他方面的价值，这一数据极有可能再度刷新。未来，无人超市还可能成为京东物流体系中的前置仓，新品发售时提前放置到无人超市，可以实现30分钟或1小时达。

这意味着，在北京如果有200家无人超市，五环内基本都可以半小时达。