近年来，在全球巨头助推下，自动驾驶已不再是一个高高在上的概念，它更像是一场全民的狂欢。目前，中国头部汽车企业以及互联网公司均积极研发和推广自动驾驶技术的研发。根据各厂商规划，2025年将有望实现高度自动驾驶功能。那么，为何巨头都不约而同地将大量精力投入到自动驾驶领域？创业公司弯道超车的突破口在何处？技术升级下，先进传感器、高精地图和视觉识别等投资人关注的重点领域又会迎来怎样的机遇和挑战？

为此，投中网特别策划《自动驾驶破局者》系列选题，为创业者和投资人揭秘这片神秘又奇幻的蓝海。要知道，对于自动驾驶而言，吸引VC眼球的上半场喧嚣已经过去，而技术突破的下半场争锋才刚刚开始。

时值中午，张德兆看了下手表，预定了一辆五分钟后到达的汽车。从离开办公室到下楼的这段时间里，车已经自动停在楼下等候。在车上简单处理了几个文件之后，张德兆一抬头，发现已经被送到了自己喜爱的餐厅门口。

整个过程，车上没有司机，张德兆也没有碰过方向盘。

以上，是智行者CEO张德兆构想中的无人驾驶未来场景。但昂贵的前期开发成本、漫长的开发周期与汽车行业较高的准入门槛，都不是一个无人驾驶初创公司能够承担的。选择从最容易落地的低速无人驾驶切入，张德兆虽然看似“眼高手低”，但智行者却已经被雷军的顺为资本，百度以及京东看做无人驾驶行业的“至宝”。

这是为什么？

无人驾驶的“苟且”

早在13年前，还在清华大学汽车工程系读书的张德兆，和几个师兄弟一起，开始了自动驾驶的研究。2015年7月，张德兆及另外三名合伙人一道创立了智行者。由于四人无一例外都是清华汽车工程系的博士，因此智行者算是一个地地道道的清华系创业团队。

从2017年起，无人驾驶的重大消息一波接着一波。百度阿波罗平台联手江淮、北汽，阿里巴巴牵手上汽推出斑马智行，腾讯联合广汽投资特斯拉。国内互联网巨头BAT仿佛同一时间蜂拥而入自动驾驶领域。

资本市场也不甘寂寞，8月2日，小鹏汽车正式宣布完成签约总额40亿元的B+轮融资，累计融资超过100亿人民币。目前，小鹏汽车估值已经达到近250亿人民币。

面对无人驾驶领域的“扎堆凑热闹”，智行者创始人张德兆则有一句意味深长的话：“自动驾驶不仅有诗和远方，更有眼前的苟且”。

BAT、大型车厂、独角兽公司，似乎无人驾驶汽车市场只属于“大块头”、“重资产”的玩家。即便如此，能够实现整车下线，并且量产的无人驾驶汽车，在国内却依然凤毛麟角。

相比之下，从2015年成立到今天，智行者作为一家初创公司更加务实。目前已研发出无人配送物流车、无人驾驶环卫车、无人驾驶乘用车等产品，并且在高速路和国道进行了规模化测试，累计测试里程超过40万公里，取得了几十项专利。

智行者和百度阿波罗合作投放在雄安新区的环卫车“蜗小白”

由于低速无人驾驶车市场有着明确的刚需，智行者在同步布局，快速实现产品量产及商业化。去年六月，智行者的无人物流配送车“蜗必达”现身清华大学汽车研究院；京东和智行者合作的无人快递小车在人大进行投放；九月，智行者和百度Apollo一起在奥林匹克公园进行“蜗小白-无人驾驶扫路机”的投放。与此同时，智行者也通过与百度Apollo等合作，将无人驾驶环卫车投放在了雄安新区等地。

虽然，智行者的部分无人车只有1个激光传感器，和谷歌的无人车多达几十个传感器仍然相去甚远，并且只能进行限定区域的低速运行，以至于在众多无人驾驶的科技愿景当中，只能算作“初创版”，但至少，他们研发的产品已经开始落地实用。

在这一点上，智行者甚至比百度的部分无人驾驶车还要早。

“活下去”的商业逻辑

“无人驾驶的第一阶段是车辆自主行驶，考虑到技术成熟、相关法律法规的健全、人的心理方面的接受周期等多方面的因素，大规模落地还需10年左右”，中关村大河资本创始合伙人王童预测，第二阶段是车辆间的协同，也就是车联网的概念，可能需要更长一段时间。

因此，一些公司将汽车自动驾驶作为直接目标的做法，显然太超前了。作为一家初创公司，智行者首先要“活下来”，才能看到明天。

“做公司要考虑商业本质，商业的本质最终还是能赚到钱。”和一些无法落地的自动驾驶创业公司相比，智行者的布局则更加理智：先快速落地占领市场实现造血，再迭代新技术。

要活下来的智行者，需要找一个业务切入点。“低速非载人的To B模式”就符合了张德兆的两点逻辑：保证安全，低速非载人领域不会发生重大安全事故；成本优先，无人驾驶是一项高成本技术，To C的客户接受度不如To B的客户高。

例如，很少有C端客户在购买一辆十几万车的同时，愿意为“自主泊车”这个单一场景再多付几万元的费用。但对于分时租赁公司，“自主泊车”功能的费用可以省去一个运维人员的成本，企业是可以接受的。

于是智行者针对B端客户开发了一套和应用平台、应用方向都无关的底层操作系统，相当于是核心算法的打包，然后根据客户需求，在系统上做业务上的改进，最后应用到物流、环卫等不同的场景里。

“智行者是产品导向而不是技术导向。”张德兆又补充，“不是说我们技术做的low，而是技术一定要满足客户的需求，同时交付速度快、成本低。”事实上，有业内人士表示，在自动驾驶领域，有些公司试图闷头把技术打造到极致，但其实已经失去了市场机会。

竞争也无处不在。张德兆开玩笑的说，目前公司“已经被狼群包围了”。但所幸，智行者在落地方向、落地速度上比行业普遍快半年左右。时间，就成为了智行者的护城河。“这是一个快鱼吃慢鱼的状态”，张德兆分析，一个新兴的，存在高价值、高风险的领域，To B的客户习惯使用哪家的产品，就很难切换到第二家，因为不想花时间承担第二次验证的风险。

“在自动驾驶领域，智行者是最扎实、最土、最接地气的公司”，张德兆这样评价智行者。然而，就是这家最“土”的公司，反而吸引了京东、百度，以及雷军的顺为资本成为投资方。

“承蒙照顾”，张德兆用这四个字总结巨头对智行者的认可。京东和百度既是投资方，也是智行者的客户。目前，智行者和百度在雄安已经落地环卫和物流的大批产品，而和京东则在最后一公里的物流运输上达成了合作，雷军的顺为资本也协助智行者对接了不少资源。

对于BAT为何要投资智行者，英诺天使基金创始合伙人李竹表示，BAT等巨头有足够的财力和能力进入人工智能领域，但是他们更多的是做一些平台性的产品。初创企业可以在这个方面与BAT结合，达到借力的效果，而且这些巨头企业其实并不擅长的To B业务，这也是初创公司的大机会。

看来，从低速无人自主行驶、无人物流、扫地车领域出发的智行者，就是寻找到差异化场景快速发展的实例。

向烧钱的无人驾驶说“不”

在互联网时代，产品很难做到真正的“所见即所得”。但在物联网时代，城市资源的运用与产品的基本性能、平台能力与生态维度都可以清晰感知到。张德兆想让无人车成为一个管道，把人和物品从一个终端快速的投放到下一个终端，并且这种投放是定点的投放。

这是无人驾驶汽车的平台效应。

自动驾驶不仅仅提供出行服务，无人车会连接生活的各个细节和所有服务，因为人出行就要移动。基于这样的思路，智行者要做基于安全、高效的自动驾驶商业化产品及服务，构建无人驾驶智慧生活圈。

这是无人驾驶汽车的生态效益。

而要最终达成这样的平台和生态效应，智行者不仅靠烧钱，还要靠赚钱。自带造血功能，这也是投资人看中智行者的原因之一。英诺天使基金创始合伙人李竹回忆双方的“姻缘”：投资的时候，智行者已经签了一千万的合同，对比其他无人驾驶公司，潜力巨大。

张德兆喜欢读史，并且乐于从历史中找到当今世界的方法论。对于资本，张德兆有着清醒的认识，在他看来，投资人和投资机构，就像战国时代的纵横家，是对行业整个格局产生影响的外因。

投资机构可能把横向的一排自动驾驶公司全投了，这样资本就起到了连横的作用；同时，资本也可以把自动驾驶的上下游公司也投了，比如上游的雷达，下游的执行器公司等等，这样就起到了一个合纵的作用。

不论是“合纵”还是“连横”，资本的目的都是拿下整个领域的话语权。

业内人士预测，未来5年，智能网联车是人工智能机会最大的领域，包括自动驾驶、新能源车、智能车等，是每年几十万亿的大市场，自动驾驶应用会逐渐从载货、低速到载人、高速。如今，自动驾驶技术已经突破了研究阶段，目前发展的重点，应该转移到自动驾驶的具体应用落地。自动驾驶公司过去两年估值增长了十几倍，未来几年，将出现一批独角兽。

而智行者不到20亿的估值，在同一水平的公司里偏低。张德兆这样解释估值的“谨慎”，资本市场都有周期性，处在行业最热门高峰期时，如果把估值拉的太高，在行业低周期的时候就会出现问题。“智行者并不是一个烧钱的公司，实际上我们现在A轮的钱还没有花完。”张德兆说，一大部分资金用在了研发和量产上。

有业内人士表示，整个创投圈的观点正在改变，从原来模式为主的投资导向，正在逐渐转变为核心技术驱动为主的投资导向。资本市场也逐渐意识到对于技术型企业的投资回报周期会加长，投资也变得相对的理性，这也意味着，泡沫正在逐渐挤出。

以战国来比喻的话，张德兆认为，自动驾驶行业现在处于战国刚开始，最激烈的战争还远远没有到来，智行者要充分利用资本，储备自己的“粮仓”。所有的准备，可能为了迎接真正的战斗，也可能为了迎接随时到来的寒冬。