得益于通信网络、人工智能技术相继来到技术突破点，在日常生活中扮演重要角色的汽车，也迎来了新一轮的价值重估，开始摆脱交通工具的固有定位，转而被业界视为是继家居、工作场所、公共空间之外的“第四空间”，成为承载资讯服务、娱乐休闲等多种功能以及链接未来自动驾驶合作的新一代生态体，开启了新一轮的想象空间。

一、第四空间争夺战进入高潮期

对此，巨头们显然不会无动于衷。

事实上，面对汽车这一全新移动商业空间，早在2015年前后，巨头们就曾掀起过一轮车载热潮，相继发布了各类车载系统，诸如百度的Car Life、阿里巴巴的ALink、腾讯的腾讯车联等莫不如此。

如今三年过去，巨头们对于汽车的智能化改造热情依旧不减，不过对如何改造汽车的理解却深入了许多。巨头们对于汽车的智能化打造已从过往的延伸智能手机功能体验转为了将汽车视为独立个体、量身定做，打造智能汽车基础设施服务的新阶段。

如我们所见，百度、腾讯、阿里等相继推出了在新理解下的车载系统。诸如百度在2017百度AI开发者大会上推出了人车AI交互系统——Apollo小度车载OS，腾讯当时也也在2017年全球合作伙伴大会上推出了腾讯车联“AI in Car”系统；阿里推出了基于AliOS开发的车载系统方案斑马智行；在此之外，华为、高通等通信方案解决厂商以及传统的汽车制造商们也是积极参与其中。而国家的大力支持、引导，《智能网联汽车路测规范》等相关政策规范的相继出炉，更让巨头们对于汽车这一第四空间的争夺进入高潮期。

二、巨头林立，车联网市场一超多强格局初现

可以说，车联网的市场竞争，自2017年至今已是百家争鸣。但正所谓文无第一、武无第二，那么一年多的时间过去了，巨头们在车联网市场的表现又如何？从现实来说，虽然车联网还尚处发展早期，但随着市场参与者前进步伐的各有不同，事实上车联网市场一超多强格局已经开始初步显现。

1.百度：技术释放、合作联盟暂处首位

得益于百度在人工智能技术等领域及早布局所积累的技术优势以及Apollo开放平台能力的迁移和其所构建的联盟生态，Apollo小度车载系统自2017年面世至今的一年多的时间里进展显著，使其在解决方案的完整性、系统的开放性以及合作生态联盟的广阔性上，处在了相对的领先地位。

在技术释放上，自其推出伊始就宣布其将提供包括人车对话、人脸登录、疲劳监测、智能安全、AR导航、车家互联、个性化服务和内容等在内的核心AI功能；而后在2018年百度AI大会上，Apollo发布了面向量产的完整人工智能车联网系统解决方案——小度车载OS，提供了包括液晶仪表盘组件、流媒体后视镜组件、大屏智能车机组件、小度车载机器人组件在内的四个完整组件，推出了在业界首创的多模交互体验，同时开放了HMI、应用层、TSP、OTA、帐号五大能力，其所提供的一站式部署也大大的加快车企的智能化进程，让传统汽车到智能汽车的升级从半年缩减为30天；在百度世界2018上，小度车载OS又对外发布了第五大组件AR-HUD智能挡风玻璃组件，这也是业界首次发布AR-HUD，以及Apollo车载智能小程序、小度车载OS Future版和一站式汽车信息安全解决方案等。

而在技术量产落地上，小度车载OS也走在了业界前列。在Apollo小度车载系统推出伊始，其就与一汽、奇瑞、北汽等13家车企达成战略合作，并在2017年就实现了与其中四家车企8款车型的量产落地；当下小度车载OS已与戴姆勒、宝马、福特、北京现代、东风悦达起亚、奇瑞等23家车企达成车联网领域合作，已上市合作车型达到了12款。

而这也使得百度Apollo小度车载OS一举夺得了国内车联网领域合作伙伴最多、上市合作车型最多、覆盖场景最广、合作车企最强的名头。可以说，当下的小度车载OS似乎已打通了车联网从技术到量产落地的奇经八脉。

2.阿里：改变思路，四处学技

若从进军车联网的时间来说，其实最早的应是阿里。在2015年3月，阿里巴巴集团与上汽集团共同宣布：双方将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，共同打造“跑在互联网上的汽车”，开始基于YunOS开发车载系统方案斑马智行；在2016年推出了全球首款互联网SUV——荣威RX5；在2017年云栖大会上，又正式将YunOS系统升级为AliOS系统；在今年的杭州·云栖大会上，阿里又发布了全新的AliOS 2.0系统，宣称其在“感知、交互、应用、平台、安全五个领域实现了突破性进化，将定义下一代互联网汽车的标准”；而基于AliOS的斑马智行在随后也公布了斑马MARS版本（斑马智行3.0版本），宣布新增包括AI场景引擎、车载K歌系统、沉浸式音乐、AR辅助驾驶等在内的十大亮点功能，预计将于2019年推出。

但事情的有趣之处在于，在时间上先行一步的阿里，在车联网技术更迭和朋友圈的合作扩大上，事实上相对而言是慢了半拍。

首先从技术更迭来说，诸如在多模态交互中，在此前百度小度车载OS的发布视频中，已经支持用户通过语音发出指令并“点头确认”的多模态交互，而且支持用户在行车过程中，扭头看向车机中控即可唤醒语音交互的肢体识别，但AliOS当下仍处于从语音交互到前往表情、手势、眼神等多模态交互的路上，此前AliOS多模态交互负责人王恺表示：AliOS的手势识别交互也正在开发当中，会选择合适时机向外界公布。（源自钛媒体报道）

而在朋友圈的建设上，我们也看到，虽然阿里进入车联网的时间相对于百度、腾讯早了近两年，但至今阿里车联网的合作伙伴却大幅少于小度车载OS的23家，目前只有荣威、大通、名爵、东风雪铁龙、福特、观致等品牌开始使用基于AliOS的斑马系统，使其在合作伙伴上略领先于腾讯车联。

或许正是这种稍显尴尬的现实，也让阿里开始改变思路，从过往的深度控制走向开放联合，希望与业界巨头们进行合作开发车联网系统。诸如此前日经新闻就报道称：阿里巴巴将与日本汽车厂商本田合作，共同开发车联网服务，而斑马网络也召开智行探索大会，开始联合汽车服务商成立互联网汽车在线服务联盟（OSA），以更为开放的姿态服务行业。

整体而言，虽然不能说阿里在车联网上是起了大早赶了晚集，但从当前形势来说的确还是稍慢了半拍。

3.腾讯：放低姿态，甘作配角

与其在消费互联网的强势地位不同，在产业互联网，腾讯开始放低姿态，转作企业助手，在车联网领域同样如此。此前腾讯车联总经理钟学丹就表示：在车联网领域，腾讯甘当配角。

具体到腾讯车联网的动作，我们看到其提供的“AI in Car“解决方案相对而言是最轻的，只提供了“智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务以及运营增值服务”这类基于AI的连接能力和生态资源，在深度上并未深入到系统层面。

这种轻量赋能也使得腾讯“AI in Car”成为了一个高度开放的数字化工具包。在此，车企们可以根据自己的需要，选择自己需要的数字化工具，例如语音、大数据、AI……然后打造出一款属于自己品牌的智能网联系统。

腾讯在车联网领域的放低姿态，甘当配角，也让腾讯“AI in Car”智能网联解决方案似乎拥有了意外收获，在合作阵容上已隐隐有了追上阿里的势态。如我们所见，当下其已相继与广汽、长安、吉利、比亚迪、东风柳汽五家汽车厂商签订了战略合作协议，并逐步走向了量产落地。腾讯的这种进展速度也或将使得二者在2019年竞争变得更为焦灼。

4.华为、高通野心暗藏，更多玩家蠢蠢欲动

车联网所蕴含的巨大前景，不仅使得BAT这类互联网巨头动心不已，事实上也让ICT领域的华为、高通等厂商野心暗藏，传统车企们蠢蠢欲动。

诸如华为，在当下就已将车联网作为了当其前汽车业务线的核心战略，此前华为LTE产品线总裁熊伟更对外表示：今年华为将覆盖10万网联车。

事实上，在MWC2018上，华为就对外展出了C-V2X车载终端，随后在2018国际消费电子信息及通信博览会上又发布了OceanConnect车联网平台，后又与上汽、通用、五菱签署了战略合作框架协议，联手布局车联网。而在此之前，华为就与爱立信、英特尔、诺基亚、高通以及奥迪、宝马和戴姆勒共同发起5G汽车通信技术联盟，开始研发、试验和推动智能车联、智慧交通等万物互联所需的通信解决方案及应用。

未来随着5G技术普及，作为通信设备厂商以及芯片设计能力的华为，或将会是车联网市场不可小觑的对手；在车联网领域与华为有着相似布局且有相似能力的还有美国的高通公司；而在此之外，福特、沃尔沃、丰田等一大批传统车企也在车联网领域布局良多，蠢蠢欲动。

但同时也需要看到的是：他们在车联网的生态构建方面，并没有BAT来得全面，而这种限制，也或将使其在车联网市场最终所扮演的角色将会是Tier 1，提供蜂窝车联网(C-V2X)技术等核心能力。

三、留给其他玩家的机会不多了

从现实来看，当下虽然车联网服务距离大规模普及依然需要一段时间，但其落地推进的速度却是颇为迅猛。

相关调研报告指出：随着汽车科技的飞速发展，智能网联汽车已进入到新一轮快速发展通道，未来5年，前后装车载信息设备将分别保持年均复合40%，10%的增长率，总市场规模将累计超过4600亿元。市场渗透率到2023年预计将达到67%，而中国将成为全球最大的车联网前装市场。

这种迅猛的增长速度，一方面为市场参与者们提供了广阔的市场机遇，但另一方面也要求市场参与者们加快脚步，抢占市场新需求，快速建立领先优势。毕竟互联网行业的竞争往往是一步领先，在后续就会步步领先。

而从当前市场主要参与者在车联网服务的技术更迭、联盟生态、落地进度等已有动作来看，却又能发现各家动作、进度快慢不一的现实。

整体而言，在技术更迭速度和朋友圈的建设上，百度在当下似乎正处于领先地位，而阿里和腾讯之间的竞争则是相对焦灼，华为、高通以及部分传统车企们，则也是蠢蠢欲动、整体实力不可小觑。

可以说，如此现实使得车联网市场正呈现出一超多强局面。而这事实上也为车联网市场来年更为激烈的市场竞争埋下了伏笔的，同时也极有可能吹响了市场小玩家们撤退的号角。

毕竟车联网市场虽然增速迅猛，但在汽车作为耐用消费品，更迭周期长的现实下，车联网市场的整体容量其实是相对有限的，而另一方面，传统车企们事实上也更乐于与更具技术、生态服务实力的巨头们合作。双向叠加或将使得车联网市场的集中化效应更为显现，而留给小玩家的机会则变得更为稀少。毕竟从过往经验来看，被巨头盯上并且激烈竞争的市场，往往带给小玩家的不是更多的机会，而是更大的挑战，乃至是尸横遍野。

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