“我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”

 雷军称，他最后一次创业，义无反顾地押注在智能汽车。

昨日的小米新品发布会上，雷军宣布正式进军智能电动汽车市场，并霸气表示，小米“亏得起”，因为账上还有1080亿现金余额。

前有PPT造车的贾布斯，后有跨界而来的格力、戴森，几度陷入困局，中途放弃造车，雷军的赌博，需要大量资金支持，怎么烧，烧多少，够不够，这些关乎生死。

“我反复问自己，我还能有十年前一样的勇气，十年前一样的决心，甚至十年前一样的体力吗？”对于造车，雷军内心曾非常挣扎与犹豫，他提到过去75天是一段极为艰难的日子，白天，他会想到10个必须做的理由，到晚上，冷静下来，又可以列出10个不能干的理由。

而这份痛苦就是，造车是个时髦的话题，在大浪潮面前，小米该不该进入电动汽车行业。雷军给出的答案是：亲自带队，10年投入100亿美元，首期投入100亿人民币。

十年前，雷军杀入智能手机市场时，刚刚40岁，如今再次带队创业，雷军已过50。

雷军说，他会做好全力冲刺至少5到10年的准备。但时间对小米并不友好，市场于小米而言，也是群敌环伺，它不仅要面临转型中的传统车企、造车新势力，还有百度苹果等跨界而来的科技巨头。

最后一战，雷军能否打赢？仍然危机重重。

01

亲自督战

过去的75天，雷军做足了功课，85场业内拜访沟通，200多位汽车行业人士的交流，2次董事会，最终，雷军决定踏入造车征程。

3月30日，小米集团发布公告称，公司董事会正式批准智能电动汽车业务立项。公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元，预计未来10年投资额为100亿美元。小米集团董事长兼CEO雷军将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

关于资金投入，雷军解释称，这是以小米的1080亿现金储备做出的决定。尤其注意的是，小米将会成立一家全资子公司，而所有投资均由小米自己出。雷军解释称，在公告发布之后的2、3个小时中，有大量的投资行业人士，希望投资小米造车项目。但雷军认为，只有和手机、生态链产品全部打通，才能给米粉提供更好的智能体验。雷军表示，小米已搭建起成熟的智能生态环境，小米汽车的到来将补齐小米智能生态场景的关键一环。

除此之外，小米未在公告及发布会上透露更多造车细节。

但综合此前彭博社的报道，小米应该不会直接建厂造车，而是将生产业务外包给汽车制造商，且小米有可能找的是造车新势力公司，此外小米已经聘请工程师来开发嵌入到汽车中的软件。

据《深网》报道，小米接下来大概率会为汽车子公司单独融资。此外，关于小米进军电动车由雷军兼任CEO，但实际可能是王川、黎万强牵头。

王川于2012年加入小米，先后掌管电视部、参谋部、中国区、大家电部，参与了产品研发、生产、渠道、销售等全链条工作。黎万强曾是小米的核心联合创始人之一，2010到2012年，黎万强负责MIUI整体研发、设计和运营，2011年组建小米网，负责小米手机的运营、营销、服务、电商、物流等业务。小米确定造车后，已离职的黎万强大概率会回归，负责品牌营销方面的工作。

据此前36氪报道，王川正代表小米集团摸底汽车行业，寻求人才、技术和工厂制造等各种资源。

小米内部人士透露，小米造车团队目前已经开始办公，有多个小米内部团队并入造车团队，其中包括人工智能部的多位管理人员，这些人以前都向王川汇报，加入造车团队后也将继续向王川汇报。

根据天眼查显示，小米集团的对外投资中包括不少整车厂和汽车后市场企业，如2014年投资了地图厂商凯立德；2017年先后投资买车网、车财多；2019年投资小鹏汽车、智能车载和智能出行领域服务商新案科技；2020年投资比亚迪半导体公司等。

从2015年到2020年，小米在汽车领域的专利达到了约800件，并且同时加大了国际专利布局。

“智能汽车与智能手机的发展迭代之路极为相似，因此，小米等作为智能手机革命的成功者，对于智能汽车的发展趋势具备天然敏感性，这也正是其跨界的重要原因之一。”安信证券在相关研报中表示。

02

输不起的新战役

“造车，我们有钱，不怕亏。”这是雷军的自信心来源。

但若对小米有过长期关注，应该能感受到小米上市至今以来的意气风发来之不易。

2018年7月9日，小米在港交所敲钟成功上市，发行价定在每股17港元。雷军夸下海口，要让当天买股票的人收益翻倍，并号称小米是年轻人的第一支股票。

结果，小米在爬上高点22港元后，便一路下跌，股价长期低于发行价，甚至较长时间都在10港元以下。在之后一年多时间里，小米股价一直萎靡不振，一年后直接腰斩。

看在眼里、急在心里的雷军也只好自嘲：“短期股价不重要，长期的表现最重要”。他还在接受媒体采访时称：“面对下跌的股价，我整夜睡不着觉，跌成这样，见到熟人我也不好意思”。

股价波动背后，反应的是小米在手机业务上的疲软。

当时，小米面临的困境是智能手机销量，在国内增长近乎停滞。2014年-2015年，国内手机市场的格局是华为和小米两强争霸，但是2015年之后，小米的高增长突然中止，销售7000万。根据IDC的统计数据，2016年第一季度，小米失去中国智能手机出货量冠军，被华为、OPPO、vivo、苹果超越，仅排在第五。直到2018年，小米仍未挤进前三，2018年小米智能手机销量约为5200万，排在第四，较三年前下滑超26%，市场占比不足13%。在高端市场，小米面临苹果和华为，中端市场，则面临OPPO和VIVO的夹击。

过去两年，小米IoT智能硬件板块的收入虽然在增长，但互联网服务收入却增长缓慢。2019年全年，小米互联网业务收入为198亿元，在营收中占比9.6%。2020年，互联网业务收入为237亿元，占比基本与去年持平。

在这两年时间里，小米一边挣扎，一边寻求解决问题。

雷军曾坦承，小米数字旗舰系列最初1999元的锚定价格成就了小米，但也限制了小米进一步的发展。他说，小米9将会是小米最后一款售价在3000元以内的旗舰机。而旗舰机曾许诺的硬件利润不超过5%，也让小米很难再提升毛利率。

改革由此发生。

业务上，2019年，小米开始切割红米，主打中低端市场，小米则定位高端。在小米10发布会上，雷军说“目标是打破价格的束缚，追求极致的用户体验，全力冲击高端市场”。

市场上，面对国内智能手机疲软的现状，小米向海外市场发力，从印度、东南亚，再到非洲，小米分别建立了新东南亚地区部和非洲地区部。据最新数据，2020年，小米手机在印度市场上的出货量为4100万台，市场份额高达27%，远超三星、苹果，排在第一。

此外，为了撕掉制造业企业的标签，小米正式启动“手机+AIoT”双引擎战略，把AIoT业务上升至和手机同样重要。未来5年，小米将在AIoT领域持续投入超过100亿元。之后又推进“5G+AIoT”战略。

小米的各项动作成效初现，去年8月份二季度财报发布后，资本市场一片看好。小米股价开始走高，到年底的4个月时间，股价翻了3倍，最高触及每股37港元。

然而风波再现，小米的高端路线还没走出去，去年11月小米内部一位高管的“屌丝言论”，让其备受争议。小米集团随后致歉。而在海外市场，除印度之外，小米的开拓也十分艰难。

小米加汽车，是雷军的一个新机会。

03

100亿到底能烧多久

正式决定造车，对雷军而言，一方面是智能汽车的快速发展带来的确定性机会，另一方面也是主营业务增长见顶后，小米寻找下一个流量入口的必然选择。

就像苹果依靠iPhone生态软硬件通吃一样，如果科技公司想要在下一轮汽车革命中占据主导地位，造车或许是为数不多的选择。这也符合雷军在2013年拜访马斯克和试驾特斯拉后的判断，他认为马斯克造特斯拉和小米一样，“也是软件、硬件加互联网，铁人三项”。

但雷军的最后一仗，并不好打。

造车是一项极其烧钱的事业，前期还要经过地狱般的产能爬坡，无时无刻都在检验企业的资金能力。

“先行者”们或许可以做个简单参考。特斯拉成立15年后，才首次实现盈利，这些年烧掉的钱超过50亿美元。其中，仅2017年的亏损就高达23亿美元，平均每分钟烧掉6500美元。

李斌曾在2019年二季度财报发布时透露，蔚来4年间烧掉约220亿元。2019年全年财报公示后，蔚来当年亏损高达113亿。2020年净亏损为53亿元。

相较于特斯拉、蔚来，戴森更惨，砸进去的钱就造出了几辆原型车。2019年10月，戴森创始人詹姆斯·戴森通过一封邮件向全体员工宣布，戴森放弃投入了6年的电动汽车项目。

他给出的理由很直接：太烧钱了。两年投进217亿，其中仅詹姆斯个人投入5亿英镑，折合人民币43亿，直接让其损失了约3%的财富。

小米现阶段可能并不缺钱。1080亿元的现金流，足够雷军折腾。但一旦涉足造车，持续的资金投入，小米能否撑的住，仍有很大变数，而且这在一定层面上也会影响其在智能手机和智能家居业务上的发展，从而失去领先优势。

花旗集团2月份针对小米造车发布一份研究报告中认为，对小米这样的轻资产互联网公司来说，造车会带来不小的风险。简单而言，如果小米真的把一部分资金和资源拿去造车，那就意味着小米从轻资产模式向重资产模式的转变，市场对小米“互联网公司”的估值模式可能都需要修正。

花旗表示，造车远比造智能手机复杂得多，供应链也更长，但小米还没有搭建起这样的供应链。而且，造车属于重资产业务，将会消耗大量资源，同时带给公司长期的财政负担，对当前公司的盈利能力可能会带来影响。

注：文/任娅斐，文章来源：盒饭财经(公众号ID：daxiongfan)，本文为作者独立观点，不代表亿邦动力网立场。